Un an de la scufundarea navei cu mii de oi. Ce s-a schimbat?

Moartea a 14.600 de oi ne-a făcut să ne întrebăm de ce exportăm animale vii și cum putem avea mai bine grijă de ele.

Ovidiu Roșu a intrat într-o gaură plină cu apă, îngropată într-o beznă groasă. Un coleg care intrase cu el i-a zis că e peste puterile lui să-l ajute și a ieșit. A rămas singur, cu o lanternă frontală, cu care mai lumina haotic în stânga și-n dreapta, și tot ce vedea erau oi înecate. Din câte un colț, se mai auzea ceva zvâcnind. „Ăsta e iadul, în care am ajuns”, și-a spus. 

În ultimii 15 ani, Ovidiu salvase lei în Irak, în timpul bombardamentelor, scosese animale de sub ruine după un cutremur de 7 grade în Indonezia, salvase zeci de cai bătuți, care urmau să fie duși într-un abator. Dar nava cu mii de oi în care tocmai intrase era altceva.  

Cu câteva ore mai devreme, pe la 9 dimineața, Ovidiu și doi colegi de-ai lui ajungeau în portul Midia. Era marți, 26 noiembrie, și afară vântul încă bătea cu putere. Nu era semn bun. Cu o zi înainte, o furtună oprise orice activitate pe mare și ei știau că încă o întârziere, în acele momente când fiecare minut conta, ar fi fost fatală. 

Cei doi bărbați care i-au întâmpinat în port au fost mirați să vadă niște necunoscuți gata echipați de intervenție. Din geanta plină cu frânghii, scripeți, seringi și medicamente, Ovidiu, 37 de ani, și-a scos CV-ul, un dosar cu 18 pagini. Le-a spus că e medic veterinar și specialist în salvarea animalelor în pericol. Că, deși nu mai făcuse ceva asemănător, era acolo să ajute la recuperarea oilor din nava scufundată.

Nava Queen Hind, încărcată cu 14.600 de oi, s-a răsturnat pe 24 noiembrie 2019, la scurt timp după ce a plecat din portul Midia. Trei luni a rămas în același loc. Foto: Animals International

Vestea navei cu 14.600 de oi – majoritatea berbeci – care s-a scufundat în portul Midia duminică, pe 24 noiembrie, făcuse înconjurul lumii. Queen Hind, un vapor pictat în alb și albastru, înalt cât un bloc de cinci etaje, plecase către Jeddah, Arabia Saudită, dar s-a răsturnat după ce a parcurs doar 500 de metri pe apă. 

Unul dintre cei 22 de marinari sirieni a căzut în apă, dar a fost repede salvat de autoritățile portuare și de pilotul român de pe navă.

Cauzele scufundării nu se știau, dar ipoteze erau multe. Că nava era prea veche; că pe ea ar fi fost înghesuite, de fapt, cu 5.000 mai multe oi, care s-ar fi speriat și s-ar fi deplasat într-o parte; că a pornit oricum înclinată, pentru că pe puntea superioară erau sute de tone de furaje care n-aveau ce căuta acolo, ci la bază; că comandantul era nou pe navă și neexperimentat.

Află mai multe: Cum s-a scufundat nava?

La ora 10:20, pe 24 noiembrie 2019, Queen Hind, o navă de 39 de ani, lungă de 84,5 metri și lată de 13,5, a plecat din Portul Midia pentru o călătorie de o săptămână. În camera de comandă se afla Florin Rusu, 67 de ani, pilot cu experiență de peste 30 de ani. Cunoștea bine nava, odată a scos-o din port cu vreo 18.000 de oi care au ajuns în Orientul Mijlociu.

Ca pilot, Rusu el e responsabil de scoaterea și intrarea navelor în Portul Midia în siguranță. Acolo unde noi vedem numai apă, el trebuie să știe ce e dedesubt. Cunoaște adâncimile, denivelările și unde e vreo stâncă pe care trebuie s-o ocolească. El trebuie să-i deseneze comandantului manevra de ieșire din port și tot el e consilierul care-l sfătuiește la orice mișcare. Decizia finală e însă mereu la comandant.

Comandantul de pe Queen Hind, un bărbat de origine siriană, era nou pe navă, o preluase chiar în dimineața aceea. La plecare, acesta a cerut două remorchere – ambarcațiuni mici, puternice, care remorchează navele când ies și intră în port. I-au fost puse la dispoziție Canal Service 11 și Brăila.

Când Rusu a cerut remorcherelor să tragă, nava, în loc să se desprindă de la cheu, s-a înclinat foarte mult la stânga, aproape 10 grade. Rusu a făcut ochii mari. S-a gândit că nava nu plutește, cum ar trebui, ci atinge fundul mării. I-a zis: „Captain, tu ești pus pe uscat”. Remorcherele s-au oprit, nava a revenit în poziția 0. Comandantul a hotărât să pornească mașina navei (motorul), sperând că va avea mai multă forță. Vasul s-a desprins ușor de cheu, dar, după câțiva metri, s-a înclinat din nou, mai mult ca la plecare. Pe următorii 500 de metri, nava a continuat să se încline haotic și asta se vede și în filmarea unor martori aflați în port.

La 11:05, pilotul Florin Rusu a comunicat prin stație că nava are probleme. La următoarea curbă, vasul s-a înclinat foarte mult spre dreapta. Rusu a oprit imediat nava și a solicitat ajutorul tuturor remorcherelor din port s-o echilibreze.

La 11:15, Căpitănia Midia a trimis Alexandru 2, București și Pescărușul 3, pentru că riscul de răsturnare era tot mai mare. „Cred că am pierdut vaporul”, i-a zis Rusu comandantului. Au făcut o ultimă încercare de a duce vasul înapoi la cheu, la sugestia comandantului, dar fără succes. Motorul n-a mai răspuns la comenzi, nava era deja inundată cu apă. 

La 11:40, comandantul a ordonat abandonarea navei.

La 11:51, autoritățile portuare au apelat 112 și au solicitat salvarea echipajului de la bord şi a marinarului căzut în apă. 

Nava a plecat înclinată de la țărm până când a luat apă și s-a scufundat parțial. Florin Rusu apare în video cu haina roșie pe care scrie „PILOT” și ajută la operațiunea de salvare a echipajului.

Navele și transportul pe mare sunt un pericol pentru animale

Navele care transportă animale sunt în general vechi și reconvertite din nave cargo, care transportă mașini sau chiar din petroliere ori nave de croazieră, ceea ce înseamnă deseori compromisuri. Mai mult, deseori navighează sub „pavilioane de complezență”, sunt deţinute într-o ţară şi înregistrate în alta, unde obținerea actelor de navigare e mai ușoară, iar taxele sunt mai mici (ca Panama, Sierra Leone, Togo, Palau). Queen Hind era înregistrată sub pavilion Palau.

Durata medie de viață a unei nave pentru animale e de 38 de ani, iar riscul de scufundare – de două ori mai mare decât al unei nave cargo, a arătat o investigație The Guardian, care a numărat cinci nave cu animale (toate reconvertite) care s-au scufundat sau au ieșit din uz după incidente pe mare în perioada 2010-2019. Un al șaselea a avut loc chiar în vara asta: o navă neozeelandeză cu 42 de marinari și aproape 6.000 de vite s-a scufundat din cauza unei furtuni aproape de destinație, China. Un singur marinar a fost salvat. Ca urmare, Noua Zeelandă a interzis exportul de bovine temporar, după care a înăsprit regulile de transport.

Riscurile nu sunt doar în privința scufundării. Organizațiile internaționale cer interzicerea exportului de animale vii din cauza condițiilor de transport, care le rănesc, le îmbolnăvesc sau chiar le omoară (supraaglomerare, căldură, insuficientă aerisire sau apă, faptul că trebuie să stea tot timpul în picioare, pe suprafețe dure, cu care nu sunt obișnuite). În 2015, de exemplu, Iordania a respins un transport de 13.000 de oi din România pentru că 40% au ajuns moarte. 

Noua Zeelandă și Australia, care sunt și mari exportatoare de animale vii, dar și mai preocupate de bunăstarea lor decât media, sunt singurele care obligă raportarea cazurilor de animale moarte în timpul transportului. Altfel, în Europa cifrele ies la iveală doar cu ajutorul presei.

Despre oi, veștile au venit cu picătura în ziua scufundării. La început s-a aflat că din 14.600 au scăpat două. Pe la amiază, fuseseră salvate 17, iar până la finalul serii încă 32. Informații că ar mai fi și altele în viață nu existau. 

A doua zi, pe Facebook au început să circule imagini cu oi plutind în derivă prin apă și altele prinse în grilajele navei. A fost momentul în care Ovidiu Roșu și cei doi colegi de la Animal Rescue and Care Association (ARCA), Kuki Bărbuceanu și Florin Mlagiu, și-au dat seama că pierd vremea la București.

Pe drumul spre Constanța, Ovidiu se tot gândea: „Ce o să facem noi acolo? Băi, ne facem de căcat”. Simțea teama asta nu pentru că ar fi fost nepregătiți. Ovidiu și Florin sunt veterinari și colegi la ARCA, asociația condusă de Kuki, care face parte din Four Paws, una dintre cele mai mari organizații internaționale pentru drepturile animalelor. În 2011, au salvat de la tăiere 55 de cai sălbatici de la Letea, care, fără intervenția lor, ar fi fost sacrificați într-un abator. De atunci, îi veghează permanent, le oferă hrană în iernile grele și-i vaccinează contraceptiv.

Dar acum nu mergeau să salveze ei singuri un cal dintr-o râpă. Acum intrau pe teren birocratic, într-o lume a procedurilor, a autorităților lente sau indiferente, care nu le răspunseseră apelurilor că organizația lor specializată în salvare vrea să se implice voluntar.

Ajunși în port, Ovidiu, Kuki și Florin priveau în larg, spre nava scufundată în urmă cu două zile la doar câteva sute de metri de ei. Li se părea un butoi înțepenit pe jumătate în apă.

Se așteptau să fie plin de oameni, dar lui Ovidiu i s-a părut „că se uscase treaba”. Deși se formase o „celulă de salvare”, alcătuită dintr-o echipă de scafandri de la Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare (ARSVOM), pompieri de la ISU, Inspectoratul de Poliție, Poliția Transporturi Maritime și Autoritatea Navală Română (ANR), autoritățile ezitau să intervină din cauza vântului puternic. Nici presa nu mai era în alertă ca în prima zi. Atenția se mutase pe președintele țării, reales în aceeași duminică când nava s-a scufundat. 

— Nu vă putem da voie să mergeți pe navă, le-au spus cei doi angajați ai Căpităniei Portului Midia. 

Frunzărindu-le CV-urile, au văzut că bărbații nu aveau certificate nici de salvatori pe mare, nici de pilotaj.

— Încercăm să ținem lucrurile sub control. E prea periculos, le-au spus. Vă putem oferi asistență, dar să nu faceți o tâmpenie să vă înecați, că avem probleme cu toții.

Ovidiu le asculta explicațiile, dar se gândea cum să-i convingă. Veniseră hotărâți să salveze animale și n-aveau de gând să renunțe prea ușor. 

Au găsit împreună o cale de mijloc. Ca să vadă de aproape dezastrul de pe navă, angajații portului le-au permis să meargă împreună cu pompierii de la ISU pe o ambarcațiune care inspecta nava. Trebuiau să respecte o singură condiție: să nu se urce pe navă.

Pompierii și scafandrii din Constanța au scos în prima zi primele oi din navă, dar nimeni nu putea estima câte sunt în viață. Foto: ISU Constanța

Tot ce a urmat a fost o misiune ieșită din comun și complet „ilegală”, cum o numește Ovidiu astăzi.

Când au ajuns în dreptul navei, Ovidiu n-a putut să stea locului. În zilele de dinainte, pompierii legaseră un scripete între o ambarcațiune de-ale lor și Queen Hind, ca să-și ușureze accesul înăuntru. Ovidiu, un tip brunet și atletic, pasionat de trasee montane, n-a văzut niciun pericol și a sărit de pe ambarcațiune pe navă. Ar fi trebuit să fie asigurat măcar cu o frânghie, dar simțea că ăsta era momentul lui. L-au urmat la scurt timp și colegii. Pe moment, n-a protestat nimeni. 

Ovidiu a coborât printr-o porțiune deschisă din punte. De pe scara unde se afla, vedea proporțiile dezastrului. La doi metri sub el, nava era inundată și oile acolo nu avuseseră nicio șansă. Pe o altă parte a navei, în zona înclinată, a găsit alte animale, strânse unele peste altele, ca niște grămezi de lână. Câteva dintre ele erau rănite și leșinate cu capetele-n sus. Câte una mai mișca, dar nava era înclinată atât de mult, încât era imposibil să poată urca pe podeaua alunecoasă. Dar unele erau încă în viață și asta era tot ce conta. A ieșit din navă și a strigat: „Avem cel puțin 30 de animale vii aici!”.

Era un nebun în ochii celorlalți, s-a gândit, dar a început să improvizeze un plan ca să le salveze. Avea echipamentul cu el, așa că toate discuțiile care au urmat au fost despre cum să se cațere ca să salveze cu toții cât mai multe. 

La prima încercare, a legat o oaie în jurul pieptului cu o funie de care trăgeau pompierii suiți pe puntea superioară a navei. Apoi o lăsau încet să alunece pe exteriorul ei, până o prindeau alți pompieri, aflați pe șalupă. Era greu la propriu, pentru că animalele aveau peste 50 de kilograme, iar lâna îmbibată cu apă le făcea și mai grele. 

Până la 15:00, salvaseră din epavă 12 oi. „Pe la al treilea [berbec], a venit Căpitănia și ne-a spus să ne dăm jos de pe barcă, că e ilegal ce facem”, spune Ovidiu. Dar ei postaseră deja imagini live pe Facebook cu primele oi vii pe care le-au găsit pe navă, iar presiunea mediatică pe autorități era deja foarte mare.

Primele efecte au început să se vadă. Secretarul de stat Raed Arafat avea să ajungă în seara aia la Midia să supervizeze acțiunea. Urma să obțină și acordul proprietarului pentru ca echipele de salvatori să poată decupa bucăți din interiorul vasului, ca să aibă noi căi de acces.

Până la miezul nopții, echipa lui Ovidiu și cea a salvatorilor au mai găsit încă 30 de oi în viață. Erau cu toții extrem de agitați. Se împărțiseră în două echipe și făceau întrecere cine scoate mai multe. Aveau nevoie de adrenalină, fie și ca antidot pentru ce vedeau în burta navei. 

Oile salvate au fost duse în port, în corturi încălzite ale ISU, unde erau îngrijite de medici veterinari. Foto: ISU

Află mai multe: De ce exportăm animale vii 

Chiar dacă exportul de animale vii pare o barbarie, el se face de zeci de ani în România (și în toată lumea) și, pentru crescători, e un business, așa cum e producția de brânzeturi sau vânzarea de carne. El indică și nivelul de dezvoltare a zootehniei dintr-o țară – să vinzi animale vii e, în cele din urmă, mai simplu, pentru că nu implică linii de producție, autorizații, specialiști, măsurarea calității, marketing și contracte de vânzare. 

Exportul de ovine e cu atât mai la îndemână, cu cât nici produsele finite nu sunt la mare căutare: România nu consumă nici prea multă carne, nici prea multe lactate de oaie, iar lâna nu aduce bani (costă mai mult să tunzi o oaie decât vei obține din vânzarea lânii, în ciuda mult-trâmbițatului și eșuatului program „Alege oaia”, al fostului ministru al Agriculturii Petre Daea). Înainte se întrețineau oile peste iarnă doar cu banii de pe lână, „acum o am nevândută pe doi ani”, ne spunea la începutul anului o femeie care vindea șosete de lână cu 20 de lei în piața Transilvania din Sibiu.

Carne de oaie un român mănâncă 2,2 kilograme pe an, dintr-un total de 64, față de un un neozeelandez, care consumă 50 de kg. Crescătorii speră să ajungem la 4,3 kg până în 2027, dar și atât va fi puțin ca să oprim exporturile. 

Exportăm „în viu” și pentru că ciobanii nu mai au abatoare la care să-și taie animalele. Ele sunt private, cu circuit închis, iar cele care mai primesc din afară sunt extrem de puține și dau prețuri foarte mici. 

Paradoxal, deși nu pare că am avea prea multe motive ca să creștem oi, facem asta, dintr-o combinație de tradiție și business. Mai mult, dacă numărul vacilor și porcilor a scăzut în ultimii ani, al oilor a crescut. Reprezentanții crescătorilor, cu date de la INS, spun că am fi a treia țară din UE ca număr de ovine – sau a doua, dacă scădem Marea Britanie. Numărul de oi și capre (se numără împreună, dar numărul caprelor e nesemnificativ) a scăzut constant după 1990 și a început să tot crească după 2005, când s-au introdus subvențiile, un ajutor pe care statul și UE îl acordă pentru a sprijini agricultura, nesustenabilă altfel.

Exportând animale, exportăm subvenții

Creșterea animalelor e încurajată de subvenții și la noi, și în Europa. Ele se acordă și per animal, și pentru productivitatea animalului – și astea din urmă sunt cele mai substanțiale. Vânzând animale vii, exportăm, de fapt, subvenții, iar asta e o a doua mare controversă legată de export, după condițiile de transport la care le supunem. 

Fermierii exportă în principal berbeci, pentru că oile sunt mai profitabile: le țin câțiva ani, cât dau lapte și fată. După ce nu mai sunt productive (atunci se numesc oi reforme), le îngrașă și le duc la tăiere sau la export. Mieii sunt cei mai valoroși de Paște, iar berbecii sunt profitabili doar dacă sunt genetic prolifici. Altfel, doar costă. Ponderea într-o turmă e de un berbec la 35-50 de oi.

Ce se întâmplă de obicei e că oierii din toată țara își vând animalele unor crescători mai mari, care le îngrașă în ferme aflate în sudul țării (numite centre de colectare) și în Dobrogea, ca să fie cât mai aproape de port. Aceștia din urmă sunt și marii câștigători ai business-ului. 

Amploarea exporturilor de animale

În fiecare an, aproape două miliarde de animale sunt transportate pentru export în toată lumea, în călătorii care pot dura și 40 de zile: pui din Olanda în Tailanda, porci din Polonia în Danemarca, vite din Brazilia în Turcia, conform Organizației ONU pentru Alimentație și Agricultură, citată de The Guardian. 

Orientul Mijlociu a avut nevoie să importe tot mai multe animale vii în ultimii 20 de ani, atât datorită cererii crescute pentru carne și lactate, cât și din cauza resurselor scăzute de apă, care limitează producția internă. De exemplu, doar în 2017, Arabia Saudită a fost pe locul 2 la importuri de animale vii, iar 5,8 milioane dintre acestea (majoritatea) au fost oi. Arabia Saudită era și destinația oilor de pe Queen Hind. 

România este în top cinci exportatori de oi din lume. Anul trecut am exportat trei milioane de oi, în valoare de 230 de milioane de euro. 

Miercuri, pe 27 noiembrie, după ce două porțiuni din carenajul navei au fost decupate, au mai salvat alți 42 de berbecuți. Erau încă zone ale navei în care nu ajunseseră și nu puteau estima câte mai sunt în viață. Dar erau încrezători.

Ca să-și revină, Ovidiu le injecta animalelor niște substanțe antagonizante (un fel de tonice corporale, pe bază de cofeină) sau le ameliora durerea cu anstezice pe bază de ketamină. Pentru că stătuseră atât de mult în apa rece, oile trebuiau imediat duse într-un loc călduros. Majoritatea erau în stare critică. Pe lângă hipotermie, unele aveau fracturi, astfel că trebuiau imediat bandajate și tratate cu analgezice. 

De asta se ocupau colegii lui, Kuki și Florin, care rămăseseră pe ambarcațiunea ISU, cu ceilalți membri din echipajul de salvare. Kuki filma operațiunea, Florin era „oamenul de la Salvare” care prelua animalele și le monitoriza până erau duse la mal. 

Ovidiu și colegii lui de la ONG-ul ARCA, care se ocupă cu salvarea animalelor, au ajuns la Midia în a treia zi de la scufundare, când au salvat 30 de berbecuți. Foto: Screenshot din filmul ARCA

„Iadul”, cum Ovidiu îl numește astăzi, l-a găsit pe un tronson întunecat.

Găsiseră o zonă a navei cu o singură gaură de acces, unde totul era întuneric. 

 – Intrăm, dar nu forțăm, pentru că riști să obosești și să leșini, i-au spus partenerii din operațiunea de salvare. Erau cu ochii pe el pompieri, scafandri și colegii din ARCA.

A intrat și a văzut animale moarte care pluteau în derivă. Altele căzuseră de pe punțile de la etaje superioare – nava avea șapte niveluri – și atârnau de barele din jur. Aveau spume la gură și lâna plină de sânge. Ca să poată ajunge la animalele vii, era nevoit să calce pe cele moarte. Își crease filmul că ele formează, de fapt, o plută, care-l ajută să ajungă la cele în viață. Știa că trăiesc, pe unele dintre ele le auzea. Scoteau un sunet pierdut, înfundat. Altele, deși păreau leșinate de-a binelea, clipeau și-i abureau camera Go Pro când se apropia de ele.

La unele dintre oi îi era foarte greu să ajungă, fiindcă era apă peste tot. Trebuia să se țină de bare și să le tragă de lână sau de coarne. „Cum te trag pe tine, dragă?”, spune Ovidiu gâfâind într-una dintre înregistrări. „Tu n-ai nici coarne.” A făcut un ham dintr-un șnur verde, l-a băgat în jurul pieptului și picioarelor din față ale animalului, apoi l-a prins cu carabiniere de escaladă. La comanda sa, ceilalți au tras oaia pe fereastră. Nu s-a zbătut nicio clipă. Au pus-o într-o pătură pe care au agățat-o de scripeți și i-au dat drumul ca pe tiroliană până la șalupă.

Ca să scoată animalele din navă, autoritățile au improvizat un plan. Accesul la oile în viață era foarte dificil, la fel ca ceea ce vedeau în interiorul navei. Screenshot din filmul ARCA

Mirosea a grajd și a lână. Atmosfera devenise atât de încinsă și apăsătoare înăuntru, încât Ovidiu simțea că nu mai poate respira și că începe să aibă halucinații.

„Niciodată nu mi-am dorit să văd animale moarte”, spune Ovidiu. „Atunci îmi doream să fie toate moarte. Nu mai puteam. Simțeam că nici eu, prin puterile mele, nu mai puteam să le ofer ceva.” 

După seara aia, l-a durut teribil capul. Tremura, se simțea la capătul puterilor, epuizat fizic și emoțional. S-a întors și în ziua următoare, joi, fără mari speranțe. Pompierii au tăiat o bucată dintr-un sector nou, de unde au mai scos cam 80 de oi. Au reușit să salveze în ziua aia 108 oi. Seara, au discutat între ei: 

 – Băi, băieți, voi mai auziți ceva? Nu se mai aude nimic. 

Erau aproape hotărâți să spună gata. 

Vineri, pompierii au avut o ședință nouă și s-au hotărât să încerce o zonă din navă unde inițial s-au temut să intre pentru că existau gaze și risc de explozie. Era a cincea zi de operațiune, dar n-au mai găsit niciun animal în viață. Salvaseră, de duminică până atunci, 252 de animale. 

Oile au fost duse la mal, în două corturi încălzite ale ISU Constanța, unde au fost îngrijite de medicii veterinari de la Direcția Sanitară Veterinară. La finalul tratamentului, urmau să fie transportate la ferma de la Nuntași, deținută de vânzătorul oilor, la 30 de kilometri de portul Midia. Ajungeau în același loc de unde plecaseră pentru îmbarcarea pe nava Queen Hind.

Află mai multe: Vânzătorul oilor de pe Queen Hind

Ferma de la Nuntași e deținută de Maria Trading SRL, una dintre cele mai mari companii din agricultură de la noi. Aceasta face parte dintr-un lanț de firme controlate de cetățeanul libanez Ibrahim Jihad El Khalil, care, în 1995, a pornit afaceri în agricultură și în creșterea animalelor în România. Activitatea principală a Maria Trading este comerțul cu ridicata al animalelor vii. La Nuntași, firma mai are un abator, o fermă pentru exportul de taurine și un complex zootehnic. Aproape toată marfa merge către export.

În anul 2019, societatea avea 483 de salariați, o cifră de afaceri de 273 de milioane de lei și un profit de 79,5 milioane de lei. În 2012, procurorii DIICOT au luat la bani mărunți afacerea lui Jihad El Khalil. A fost acuzat alături de alte 20 de persoane de evaziune fiscală, contrabandă și spălare de bani în afacerile cu cereale. Prejudiciul adus statului se ridica la 30 de milioane de euro. După șapte ani de anchete, dosarul a fost închis anul acesta din lipsă de probe.



Ce s-a întâmplat după scufundarea navei

Evenimentul de la Midia a făcut valuri în toată lumea. The Guardian, BBC, The New York Times au pus tragedia pe prima pagină și au vorbit despre condițiile de transport pe apă care duc la moartea a mii de animale. Oficialii europeni au dezbătut cazul în plenul de la Strasbourg și unii chiar au pledat pentru interzicerea exportului de animale vii. 

Același lucru l-au cerut în stradă și activiștii pentru drepturile animalelor, într-un protest organizat pe 2 decembrie în fața Ministerului Agriculturii. Au scris pe pancarte „Opriți vapoarele morții!” și au proiectat imagini filmate de Kuki și Ovidiu în timpul salvării oilor de pe Queen Hind. Au fost și ei acolo și au cerut schimbarea legii într-o ședință cu alți ONG-iști și autorități. N-aveau mari așteptări, dar tot au plecat cu ceva: promisiunea că oile salvate de pe navă o să ajungă în grija lor și nu într-un alt drum către abator.

Ministerul Transporturilor, care administrează portul Midia, a început o investigație împreună cu Ministerul Mediului, Autoritatea Navală Română și Autoritatea Națională Sanitară Veterinară și pentru Siguranța Alimentelor (ANSVSA) pentru a stabili cauzele scufundării, cum au fost respectate regulile privind încărcarea-descărcarea animalelor și gradul de contaminare a apei după scufundare. Erau deja temeri că cadavrele rămase în apă pot deveni un pericol pentru sănătate și pot dezvolta antrax.  

Ce urma să se întâmple cu nava Queen Hind și oile din ea era o necunoscută pentru toată lumea. Deși autoritățile au anunțat inițial că ranfluarea navei (adică ridicarea și repunerea ei în stare de plutire), aducerea la mal, scoaterea animalelor și apoi incinerarea lor urma să fie o treabă de câteva zile, totul a durat trei luni.

Legal, proprietarul navei trebuia să prezinte planul de ranfluare. După o săptămână de la incident, autoritățile au anunțat că proprietarul a abandonat nava, așa că Queen Hind a intrat în posesia statului român și toată treaba a picat în sarcina acestuia. Cu tot cu cheltuielile implicate. Planul era ca autoritățile să le recupereze apoi de la asiguratorul navei, iar în caz contrar să meargă în instanță – un proces care e acum pe rol. 

Bugetul alocat a fost de 19,5 milioane de lei, adică 4 milioane de euro. Cinci firme și-au depus ofertele pentru scoaterea navei de sub apă, dintre care două românești și altele din Gibraltar, Turcia și Grecia. Pe 15 ianuarie, contractul s-a semnat cu Grup Servicii Petroliere (GSP), o companie românească care desfășoară activități în forajul marin. GSP a garantat că în 35 de zile va fi gata treaba. Au încheiat-o în 37.

Operațiunea de ranfluare a navei Queen Hind a fost o premieră în România, și a durat aproape cinci săptămâni, în care echipajul a lucrat non-stop. A avut parte și de câteva peripeții. Video: GSP Offshore

Află mai multe: Operațiunea de ranfluare 

Pe 19 ianuarie, lângă Queen Hind au fost aduse macarale, utilaje și o barjă – un fel de navă-platformă – și o echipă din peste 100 de persoane: membri ai echipajului GSP, lăcătuși, sudori, macaragii și scafandri, care au inspectat constant corpul navei.

Pe navă au fost mai întâi sudate grinzi și cârlige pentru a putea fi prinsă și apoi ridicată. Foto: GSP Offshore
O echipă de 20 de scafandri au verificat constant partea scufundată a navei. Foto: GSP Offshore

Toată operațiunea – o premieră în România – a fost filmată de GSP. Prima încercare de ridicare a navei a eșuat. Pe 1 februarie, cablurile macaralei gigant fixate pe Queen Hind s-au deșirat, macaraua a încetat să mai tragă, iar nava s-a culcat aproape în poziția inițială. Acele imagini au declanșat un scandal mediatic, iar oamenii și-au adus din nou aminte de tragedia din portul Midia.

Prima încercare de ridicare a navei, după două săptămâni de lucrări, a eșuat. Video: GSP Offshore

Cei de la GSP au dezvăluit că scafandrii au găsit punți suplimentare care nu apăreau în planul navei primit de ei. Sugerau că pe navă ar fi fost mai mult de 14.600 de oi, pentru că greutatea navei scufundate era mult mai mare decât cea estimată inițial. În schimb, cei de la ANSVSA au arătat într-un document că punțile suplimentare de pe navă apăreau când nava a fost autorizată, în martie 2019. Despre capacitatea din navă nu se putea demonstra încă nimic. 

După încercări repetate de a scoate apa din navă și de a astupa unele fisuri, au avut o a doua tentativă. Nava a fost încet rotită până la 16 grade. Apoi până la 10. Din cauza tonelor de animale strânse în tribord nu a putut fi însă adusă complet la verticală. 

După trei luni de la scufundare, nava a fost readusă la finalul lunii februarie în (aproape) poziția de plutire. Foto: GSP Offshore

Pe 25 februarie, Queen Hind a fost readusă la cheu cu ajutorul navei-platformă și a șase remorchere. La 4 după-amiaza a pornit din locul scufundării, iar la 7 seara a ajuns la mal, în portul Midia, la dana 10. „Nava este în siguranță la cheu și asta înseamnă că ranfluarea s-a încheiat”, au anunțat reprezentanții GSP.



Incinerarea oilor


După mai bine de trei luni în care au fost captive în apele portului Midia, oile din nava scufundată au fost scoase cu ajutorul unor excavatoare și puse în containere etanșe. Au fost transportate la incineratorul din satul Smârdan, județul Tulcea, în camioane ale căror uși au fost căptușite de jur-împrejur cu spumă poliuretanică, pentru a se asigura că nu vor fi scurgeri pe drum.

GSP, compania responsabilă de ranfluare, a scos la licitație în decembrie preluarea, transportul și incinerarea leșurilor recuperate, servicii în valoare de 135.000 de lei (fără TVA). 

Ultima parte a operațiunii a fost incinerarea miilor de oi din nava Queen Hind. Din portul Midia au fost transportate peste Dunăre de Brăila, în satul Smârdan, județul Tulcea.

La Smârdan, oile au fost mai întâi cântărite și uneori numărate. Pentru că existau suspiciuni că nava ar fi fost supraîncărcată, verificarea era necesară: un medic veterinar de la DSV desfăcea, la întâmplare, câțiva saci și scana cu un aparat crotaliile (obligatorii în exportul de animale vii) pentru a le verifica în sistemul național de înregistrare a animalelor, împreună cu numele fermei de proveniență. 

După cântărire, camioanele ajungeau în locul unde sunt depozitate deșeurile, pe care angajații îl numesc „camera murdară”. 

30 de camioane au fost transportate zilnic către așa-numita „cameră murdară”, unde are loc procesul de ardere.

Ca să crească mai repede temperatura în interiorul incineratoarele, muncitorii au folosit oase de animale. Ele alcătuiau prima „pătură” în cazanele ovale, tapetate în interior cu cărămidă refractară, rezistentă la temperaturi de 1.800 de grade. Apoi, cu un motostivuitor, ridicau sacii deasupra incineratorului. Când trapa era deschisă, lâna animalelor se făcea scrum aproape instantaneu. 

După opt ore de ardere în care incineratorul era alimentat continuu, rămânea doar o cenușă albă, cam 10% din greutatea inițială a animalului, care era apoi dusă în „camera curată”. Aici, cenușa era trecută printr-o moară și transformată în granule de îngrășământ bio, pe care proprietarul incineratorului plănuia să o vândă fermierilor cu 1,5 lei/kg.

Cenușa rămasă după incinerare reprezintă cam 10% din greutatea oii și din ea se poate face îngrășământ bio.

Zeci de muncitori au lucrat două săptămâni ca să întrețină cele două incineratoare, în care au ars 500 de tone de leșuri, adică peste 14.200 de capete. 

Oile salvate, la adăpost

Din cele 252 de oi salvate, 180 au supraviețuit. Unele șchioapătă și acum. Cele care au murit aveau leziuni grave – fracturi ale membrelor, ale coloanei vertebrale și afecțiuni ale organelor vitale. Cele rămase în viață au fost îngrijite o lună la ferma din Nuntași, apoi Ovidiu și Kuki au convins autoritățile să le ia în custodie ONG-ul lor, ARCA. Planul era să le îngrijească până la bătrânețe sau să le dea spre adopție. 

ARCA a închiriat un grajd de la un investitor în echitație în Periș, Ilfov, și l-au amenajat de la zero cu țarcuri, apoi au adus animalele pe 10 ianuarie. De-atunci, drumul de la București la Periș a devenit o obișnuință pentru cei doi. 

Cei 180 de berbeci care au supraviețuit de pe nava Queen Hind au fost adoptați de ONG-ul ARCA și duși la o fermă lângă București pentru a-și trăi toată viața pe câmp.

Mergeau să le trateze pe cele care încă aveau nevoie de îngrijire, să le dea drumul la plimbare pe câmp, să le învețe comportamentul, despre care nici ei nu știau prea multe. Ovidiu s-a întors la cursurile despre ovine din anul I de facultate și a chemat ciobani să le curețe, să le taie copitele și să-i sfătuiască despre furaje. Oricâtă experiență ar fi avut ei în salvarea animalelor sălbatice, s-au trezit în situația de a gestiona un grup care uneori îi epuiza.

Pentru că viața oilor de la Periș e o adevărată aventură. 

Oile au primit nume și o personalitate online, despre care membrii ONG-ului povestesc pe Facebook. Au descoperit doi berbeci homosexuali, Freddie și Jim (există și un studiu care arată că 8% dintre berbeci refuză să se cupleze cu femele și preferă alți berbeci). Au primit vizite de la influenceri care voiau să se pozeze cu animalele salvate.

Doi berbeci salvați au avut operații pe creier și pe coloană.
Unii dintre ei sunt gay.

Unul dintre berbeci, Rugian, a fost operat pe coloana vertebrală în primăvară, după ce s-a luat la harță cu altul din turmă și a suferit o fractură în zona cervicală. E mai bine acum.

Cărăbuș e probabil primul berbec operat pe creier după ce o viespe l-a înțepat în cap și a căpătat o boală parazitară care-l făcea să fie nervos și să se învârtă în cerc. Și el e mai bine, dar a rămas cu sechele.

Marea surpriză a fost când au început să-i castreze ca să nu se mai împungă. Au descoperit că, printre cei 180 de berbeci, erau și trei femele gestante, așa că la Periș sunt acum și patru miei.

Din medic veterinar, Ovidiu simte că a devenit un medic în bunăstarea oilor. „Ne-am transformat în niște oieri”, glumește el. Se gândește chiar că le-au oferit mai multe decât au nevoie, adică un câmp unde să se miște. „Noi vrem – metaforic spus – să le luăm în brațe, dar nu așa trebuie să ne comportăm cu animalele.” Crede că animalele au nevoie de respect, nu de iubirea noastră. „Trebuie să le oferim ce au ele nevoie, nu ce avem noi nevoie.”

Oile pot simți diferite emoții: frică, tristețe, dar și bucurie. Pot fi chiar pesimiste.

Multe săptămâni la rând a avut coșmaruri cu oi înecate. Nu-și poate scoate din minte nici acum imaginile cu camerele îngrămădite cu oi leșinate, sunetul lor înfundat și sentimentul de neputință că nu le poate scoate de acolo. Dacă el încă se gândește la ce s-a întâmplat la Midia, lumea a uitat de oi. Autoritățile nu s-au mai interesat de starea lor și nici oamenii care spuneau în primele zile de la tragedie că vor să le adopte nu le-au mai scris. Au hotărât că le vor îngriji ei pentru totdeauna. Sau măcar 12 ani, cât trăiește în medie o oaie. Iarna asta ar fi vrut să le ducă la o altă fermă, aproape de Sighișoara, unde clima e mai potrivită pentru ele, dar perioada de restricții le-a amânat planul pentru anul viitor.

Tot anul viitor, Ovidiu va vorbi despre operațiunea de salvare de la Midia într-o conferință internațională în Australia. Crede că toată lumea implicată a acționat atunci din emoție, nu pe baza unor tehnici și protocoale, pentru că ele nu existau. „Eram niște habarniști care nu mai văzuseră așa ceva niciodată, dar care au dat tot ce au putut ca să facă ceva”, spune el. 

Pentru Ovidiu Roșu, care a salvat mii de animale în situații critice, incidentul de la Midia a fost unic, pentru că ne-a făcut să conștientizăm mai bine câtă nevoie au animalele de respectul nostru.

Și pentru șeful ISU Constanța aceasta a fost cea mai atipică misiune de salvare în care a fost implicat în cei 30 de ani de experiență. I-a forțat să găsească soluții pe loc și să improvizeze – au implicat serviciul de salvare a vieților omenești pe mare, pentru că pentru animale nu există unul. La o lună după operațiune, șeful ISU le-a trimis o scrisoare de mulțumire lui Kuki, Ovidiu și Florin pentru implicarea lor. (Colonelul a murit anul acesta după ce s-a îmbolnăvit de COVID-19.)

Ovidiu crede că ce s-a întâmplat anul trecut e unic pentru că, pentru prima oară, oamenii au putut vizualiza o tragedie în timp real – cum se îneacă niște animale. A participat în operațiuni periculoase de salvare a animalelor sălbatice în zone de conflict ca Fâșia Gaza sau Irak. Se confruntă zilnic cu cazuri diferite la Centrul de salvare și reabilitare a animalelor sălbatice de la Fundația Visul Luanei, pe care l-a fondat, unde odată a salvat 5 lebede căzute într-un iaz cu resturi petroliere, 500 de lilieci din balconul unui apartament și a fugărit maimuțe scăpate pe străzile din București.

La Midia a simțit că a făcut parte dintr-o operațiune unică și pentru că, dintr-odată, am simțit animalele mai aproape de noi. Ne-am uitat la ele altfel decât ca la o marfă.

Operațiunea de salvare a fost ca un examen în care veterinarii de la ARCA au arătat că știu să-și facă treaba. Au lucrat umăr la umăr cu pompierii și se amuză când mai glumeau între ei: „Nu-mi mai vorbi cu dumneavoastră, că pierdem timpul”. Se simt „mai băgați în seamă” – cum a fost în mai, când ISU i-a sunat să salveze o căprioară căzută într-un canal în Corbeanca, județul Ilfov, ori când Jandarmeria apelează la ei când au nevoie de îngrijirea câinilor-jandarmi.

Ovidiu speră ca astfel de tragedii să nu se mai repete, de-aia a protestat la gardul Ministerului Agriculturii față de exporturile de animale vii și o s-o facă ori de câte ori vede un abuz. Nu știe cine e vinovat pentru ce s-a întâmplat la Midia, dar e convins că e rezultatul unui cumul de greșeli. Iar dacă nu învățăm să ne facem treaba bine fiecare dintre noi, în fiecare zi, și o să închidem ochii la cei care nu-și fac meseria, o pățim cu toții.

Pentru că suntem toți în aceeași barcă.

Ce s-a schimbat?

Respectul pentru animale, de care vorbește Ovidiu, înseamnă, la nivel birocratic, o sumă de reguli care trebuie respectate de la mic la mare, de la oierul care și-a vândut animalele unui centru de colectare, la veterinarii care pun ștampila pe documente, la marinarii care le însoțesc la bord. De sus în jos, lucrurile stau așa: 

Cea care reglementează standardele de bunăstare a animalelor e Organizația Mondială pentru Sănătate Animală, dar fiecare guvern în parte e responsabil să le aplice, să le verifice și să pedepsească încălcarea lor. Uniunea Europeană are un set de reguli privind transportul animalelor în interiorul UE, pe care exportatorii ar trebui să le aplice și în afara ei, în teorie. 

Tragedia de la Midia a atras atenția internațională asupra modului în care exportăm animale vii și pe noi ne-a făcut mai atenți la relația pe care o avem cu animalele.

Ce ar trebui să se întâmple înainte ca animalele să ajungă efectiv pe vas: un veterinar din centrul de colectare le evaluează dacă sunt apte pentru transport, emite certificatele veterinare de export și completează împreună cu transportatorul documentele de transport. Apoi un alt veterinar din port verifică aceste documente, examinează vizual animalele (în masă, nu pe fiecare în parte) și inspectează nava (ventilație, aprovizionare cu apă, evacuarea dejecțiilor, dacă animalele au suficientă hrană și spațiu etc.). 

Un audit al Comisiei Europene, realizat cu doar o lună înainte de scufundare și publicat în aprilie anul acesta, arată însă cât de periculoase sunt astfel de transporturi plecate din România. Raportul spune că verificările nu sunt suficient de specifice (cum ar fi numărul de reîmprospătări ale aerului pe oră, pe fiecare punte), că nu există documente care chiar să dovedească funcționarea sistemelor de pe navă și nici informații scrise privind starea animalelor. Practic, controalele făcute la plecare sunt ineficiente. Aceste date sunt cu atât mai importante, cu cât România e țara care aprobă mai mult de jumătate dintre navele pentru animale vii care operează în UE, or, având în vedere cât de slabe sunt controalele, riscurile pe mare sunt considerabile. 

La un an de la tragedie și la jumătate de an de la publicarea acestor rezultate, prea puține s-au schimbat și multe încă se investighează.

Anchete. Ancheta comună a Ministerului Transporturilor, al Mediului, a Autorității Navale Române (ANR) și a ANSVSA nu a anunțat încă niciun rezultat, așa că am întrebat fiecare instituție pe rând. ANR ne-a spus că a desfășurat o anchetă proprie, care a stabilit drept cauză a eșuării „încărcarea defectuoasă a mărfii”, că pilotul și comandantul au primit câte o amendă, primul pentru că a anunțat căpitănia portului că nava se înclină când era prea târziu și al doilea pentru că nu a respectat procedurile de încărcare (care erau în sarcina lui). În plus, directorul ANR ne-a spus că există un dosar deschis in rem (adică se caută vinovatul) pentru a stabili cauza eșuării, că portul nu a suferit daune financiare și că mediul marin nu a fost poluat, lucru care ne-a fost confirmat și de Ministerul Mediului. 

ANSVSA a anunțat încă de anul trecut că animalele au avut chiar cu 10% mai mult spațiu decât normativele, că fuseseră verificate de un veterinar și că încărcarea cu apă și furaje a fost „corespunzătoare” din punct de vedere al duratei călătoriei (fără a evalua modul în care încărcătura a fost repartizată).

Ministerul Transporturilor, poate cel mai important actor (pentru că în subordinea lui sunt și ANR, și Administrația portului Midia) nu ne-au comunicat niciun răspuns până la data publicării, iar celor de la The Guardian le-au spus că ancheta s-a finalizat și că vor publica un raport pe site. 

În continuare, speranța unor reglementări mai clare vine de la Bruxelles. În iunie, Parlamentul European a constituit o comisie care să investigheze neregulile raportate până acum la transportul animalelor în interiorul și în afara UE. Într-un fel, Europa recunoaște astfel că nu făcea suficient pentru siguranța animalelor, mai ales odată ce ieșeau de pe teritoriul ei. Cei 30 de europarlamentari mai au încă șapte luni ca să vină cu un raport. 

Stadiul navei. Statul român încearcă să-și recupereze cele 4 milioane de euro cheltuite cu ranfluarea navei. Administrația Porturilor Constanța spune că a redobândit „o parte însemnată” din sumă, iar restul speră să-i obțină în instanță, de la asiguratorul navei.

La un an de la scufundare, nava a fost cumpărată la licitație și, cel mai probabil, va ajunge la fier vechi.

Din banii recuperați deja, o parte vin chiar din vânzarea navei Queen Hind.

După două licitații organizate în iulie și în octombrie, unde nimeni n-a venit cu o ofertă, nava a fost cumpărată pe 6 noiembrie cu 200.000 de euro (aproape 1 milion de lei) de o firmă din Constanța care colectează deșeuri. (La prima licitație, prețul de vânzare al navei a fost de aproape 1,7 milioane de euro.) 

Noul proprietar spune că a cumpărat nava din două motive: ori s-o dea la fier vechi, de unde speră să-și scoată de cel puțin de două ori investiția, ori s-o vândă unui afacerist din Iordania care s-a arătat interesat. Din raportul autorităților a aflat că Queen Hind ar avea nevoie de o investiție de cel puțin 1,5 milioane de euro ca să fie reparat motorul și repusă pe picioare – acum are porțiuni pe unde ia apă. După ce a văzut-o pe viu luna trecută și a simțit încă puternic mirosul oilor înecate, inclină spre prima variantă.

Queen Hind e acum în portul Constanța Sud – Agigea, după ce în aprilie a făcut primul ei drum de când s-a scufundat. 

Legile. În mai, Parlamentul României a votat o lege care reglementează condițiile de protecție a animalelor în timpul transportului către țări din afara UE. Ca noutate, legea obligă ca în perioadele cu peste 35 de grade, în călătoriile care depășesc 10 zile, un veterinar să fie prezent pe vas și suprafața alocată unui animal să crească cu 15%, iar încărcarea vasului să fie monitorizată video. ANSVSA mai are două luni pentru a publica și normele ei de aplicare. 

În plus, ANSVSA a făcut mai strictă procedura prin care se autorizează transportatorii navali și navele pentru animale vii și a elaborat una pentru accidente precum cel de la Midia, stabilind cine poate participa la operațiunea de salvare, cine se ocupă de îngrijirea și recuperarea animalelor, unde ajung temporar, cine le preia pe cele rămase în viață. 

Deși necesare, măsurile sunt tardive pentru miile de oi care au murit, pentru Ovidiu, care a forțat niște limite când s-a aruncat pe navă, iar apoi s-a luptat cu birocrația ca să ia animalele în grijă. Măsurile nu sunt nici suficiente, pentru că în continuare organizațiile de protecție a animalelor cer interzicerea exportului de animale vii, nu doar clarificarea unor reguli care ar fi trebuit să existe de mult. Economic, pierderile ar fi foarte mari, iar crescătorii nici nu vor să audă, iar soluțiile de mijloc – cum ar fi interzicerea exportului doar vara, pe care a susținut-o chiar ministrul actual al Agriculturii când era parlamentar – nu sunt suficient discutate. 

Ce am învățat?

Eșuarea navei cu 14.600 de oi ne-a pus în față o oglindă cu două fețe: suntem exploatatori ai animalelor sau suntem salvatori? Și dacă nu suntem nici una, nici alta, cât de mult ne pasă de ele? Ne-a arătat cum sistemele pe care le creăm (luăm subvenții ca să avem oi multe, cu care nu avem ce face, așa că le vindem vii peste mări și oceane) ajung să influențeze relația noastră cu animalele și să le transforme într-o marfă. Și, când în tranzacția asta intervin neglijența, nepăsarea și goana după profit, următoarea Queen Hind e la orizont. 

Cei mai mulți specialiști cu care am vorbit sunt de părere că nava a fost încărcată greșit, având centrul de greutate mai sus decât ar fi trebuit. Când se întâmplă asta, nava devine un Hopa-Mitică și inevitabil se va răsturna. 

Până la rezultatul investigației, autoritățile române ar trebui să aibă mai multă grijă pentru siguranța animalelor, să respecte standardele impuse de legislație și să arate mai puțin interes pentru obținerea profitului, ne-a spus un fost director al ANR, el însuși fost comandant pe nave de animale vii, actual profesor de siguranța navigației la Academia „Mircea cel Bătrân” din Constanța. „Pentru asta, însă, trebuie cu toții să creăm o anumită cultură”, spune el.

Cât despre ce au simțit animalele pe navă – e un exercițiu pe care-l putem face cu toții, crede etologul Carmen Strungaru, care studiază comportamentul animalelor. Cam ceea ce simt oile dintr-o turmă când sunt atacate de urs sau de lupi, doar că pe navă nu exista posibilitatea de a fugi încolo și încoace, și nici dușmanul nu era vizibil. Cam ceea ce simt oamenii aflați în mijlocul unei catastrofe, fie ea cutremur, tsunami, incendiu sau atac terorist. Panică.

Strungaru spune că cea mai importantă lecție din acest incident e respectul pentru viață, sub orice formă s-ar prezenta ea. Spre deosebire de crescătorii industriali, oamenii de la Periș fac ce simt pentru niște animale care au trecut printr-o traumă fizică. „Niciun animal nu suferă din prea multă grijă și atașament.” 

Ce poți face tu:

Dacă vrei să contribui la acoperirea cheltuielilor de hrană și îngrijire a oilor de pe nava Queen Hind, direcționează 2% aici (începând cu 1 ianuarie) sau donează aici.

Dacă susții și tu interzicerea exportului de animale vii, semnează petiția Animals International.

Ți se pare important ce ai citit?

Dacă ce citești te ajută, cumpără un abonament digital. E cea mai directă formă de susținere pentru munca noastră. Om cu om, vom strânge o comunitate care nu doar va fi un garant al sustenabilității, ci și una care contribuie și ne sprijină în a răspunde nevoilor prin povești despre cum muncim, cum relaționăm cu mediul, cum putem schimba educația, cum putem construi o societate mai echitabilă, cum putem trăi mai echilibrat.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *